Частые путешественники из Англии в Уэльс по дороге M4 наверняка оценят впечатляющее сооружение, известное как Мост принца Уэльского, которое является образцом британского дизайна и инженерного мастерства.
Этот мост является ярким примером эффективного развития инфраструктуры. Изначальный Мост Севера, предложенный сразу после Второй мировой войны, получил одобрение в начале 1960-х годов и был открыт в 1966 году. Он существенно сократил время в пути и стимулировал экономику с обеих сторон реки Северн, особенно в Южном Уэльсе.
Ключевым моментом этого проекта было предвидение, что мост вскоре столкнется с проблемами с пропускной способностью, что потребует строительства второго перехода. Планирование началось в начале 1990-х годов, что привело к открытию второго моста в 1996 году.
Этот второй переход был финансирован и построен консорциумом, который также управлял операционным долгом первого моста, получая выгоду от сборов за проезд в течение трех десятилетий до 2018 года. Однако переименование второго моста в Мост принца Уэльского вызвало некоторые споры.
Экономики на обоих берегах Северна будут пожинать плоды этого стратегического инвестиционного проекта в инфраструктуру в течение многих лет. Тем не менее, неэффективности в плане инфраструктуры, такие как неудача в перенаправлении дороги M4 через Ньюпорт и Кардифф, несколько затруднили эти выгоды.
Ключевое осознание заключается в том, что обязательства по инфраструктуре, принятые десятилетия назад, продолжают приносить экономические преимущества, подобно инвестициям, сделанным лидерами викторианской эпохи.
Эта мысль была подтверждена в недавнем аналитическом документе, опубликованном Бюро бюджетной ответственности (OBR), экономическим и финансовым надзорным органом правительства. Под заголовком «Государственные инвестиции и потенциальный объем» этот документ выражает ясное сообщение, несмотря на его технический характер.
Согласно OBR, «В нашем начальном … анализе мы обнаружили, что устойчивое увеличение государственных инвестиций на 1 процент от валового внутреннего продукта (ВВП) вполне может привести к увеличению потенциального объема на чуть менее ½ процента через пять лет и примерно на 2½ процента в долгосрочной перспективе (50 лет).» Экономический эффект от инвестиций в инфраструктуру может проявляться не сразу, но когда он наступает, результаты могут быть значительными.
Почему такой временной разрыв? Процесс планирования проектов может быть длительным, и это является предметом озабоченности со стороны Лейбористской партии, а выгоды не появляются во время строительства, хотя эти проекты и способствуют повышению занятости и экономической активности.
Этот анализ выявляет недостаточность текущего пятилетнего временного горизонта для государственных финансов и бюджетных нормативов, которые не учитывают долгосрочные выгоды от увеличенного финансирования инфраструктуры. Дебатируется, является ли эта недальновидность причиной проблем с государственными инвестициями в Великобритании или же отражает перерасходы бюджета и задержки по сравнению с международными коллегами.
Кроме того, политические повестки часто ставят в приоритет политики, которые обеспечивают немедленные результаты, в ущерб тем, что обещают отложенные, но значительные выгоды.
История государственных инвестиций в Великобритании непоследовательна. Государства часто колеблются в решении, стоит ли приоритизировать государственные инвестиции, особенно в трудные экономические времена, поскольку сокращение инвестиций, как правило, вызывает меньше негативных реакций, чем увеличение налогов или сокращение других расходов.
Чистые инвестиции государственного сектора достигли пика в 8 процентов от ВВП в 1960-х годах, когда существовало множество национализированных отраслей и масштабные жилищные инициативы. Однако эта цифра резко упала в течение следующих трех десятилетий, иногда опускаясь ниже 0,5 процента в 1990-х.
Хотя чистые инвестиции в государственном секторе восстановились до 3 процентов от ВВП к 2008 году, они не смогли выдержать меры жесткой экономии, введенные Дэвидом Кэмероном и Джорджем Осборном в 2010-х годах, в итоге составив в среднем менее 2 процентов от ВВП.
В 2020 году, когда Риши Сунак занял пост канцлера, правительство запланировало выделить более £600 миллиардов на будущее развитие, установив цель увеличить ставки государственных инвестиций до их высшего уровня с 1955 года. Тем не менее, OBR отметило, что эта цель была сорвана из-за нарушений, вызванных пандемией и энергетическим кризисом, что привело к следующему этапу запланированных сокращений.
Последние прогнозы OBR указывают на снижение чистых инвестиций государственного сектора с 2,5 процента от ВВП в 2023-24 годах до 1,75 процента в 2028-29 годах. Особо спорным моментом для инфраструктурной стратегии правящей партии стало объявление Сунака о ликвидации северной ветви HS2 на конференции Тори в Манчестере в прошлом году, в то время как приоритетом стали ремонты ям на дорогах.
Смотря в будущее, появится ли у Лейбористской партии другой подход, или мы увидим преемственность в правительстве, сталкивающемся с финансовыми ограничениями? Даже перед предстоящими выборами канцлер Рachel Reeves вынуждена была значительно сократить обещанную инициативу по зеленым инвестициям в размере £28 миллиардов в год.
Символизируя потенциальные изменения, надежды возлагаются на новый Национальный фонд благосостояния, который получил первоначальное распределение в размере £7,3 миллиардов через Банк инфраструктуры Великобритании. Цель этого фонда — привлечь частные инвестиции, включая долгосрочное финансовое обеспечение со стороны пенсионных и страховых секторов.
Марк Карни, бывший губернатор Банка Англии и член рабочей группы по фонду благосостояния, прокомментировал: «Новое правительство справедливо определило инвестиции в инфраструктуру как основополагающий фактор для создания высокоценных, низкоуглеродных, конкурентоспособных отраслей. Умное использование государственных инвестиций через Национальный фонд благосостояния может запустить экономический рост.»
Существует неотложный вопрос: сможет ли фонд работать в масштабах, достаточных для решения прошлых проблем, на фоне реальности, что политики часто ставят привычные требования выше долгосрочных потребностей в инфраструктуре.
